Knapper Raum für viel Verkehr

Im Aktiven Zentrum und Sanierungsgebiet Karl-Marx-Straße / Sonnenallee prägt vor allem der Umbau der Straßen das Bild – allen voran die Sanierung der Karl-Marx-Straße. Vor allem für Fußgänger*innen und Radverkehr sollen dabei bessere Bedingungen als bisher geschaffen werden. Dies ist auch das Ziel des Berliner Mobilitätsgesetzes. Doch in der Praxis erfolgt die Durchsetzung dieser Ziele nicht immer reibungslos. Wir sprachen dazu mit Helmut Große Inkrott und Lino Maisant, Mitglieder im „Netzwerk Fahrradfreundliches Neukölln“ und Horst Evertz von der BSG Brandenburgischen Stadterneuerungsgesellschaft mbH.

KS: Berlin hat als erstes deutsches Bundesland ein Mobilitätsgesetz verabschiedet. Was bedeutet dies aus Ihrer Sicht für die Zukunft der Mobilität in dieser Stadt?

Große Inkrott: Ziel des Gesetzes ist, das hohe Verkehrsaufkommen der wachsenden Stadt Berlin neu zu regeln. Es braucht Planungssicherheit für die Umsetzung neuer verkehrspolitischer Ziele. Wichtig ist mir die „Version Zero“, das heißt, in Zukunft keine Verkehrsunfälle mit Toten oder Schwerverletzten mehr zu haben.

Die Entstehung dieses Gesetzes ist bemerkenswert. Es wurde gemeinsam mit den Aktivisten des Umweltverbunds (Busse, Bahnen, Tram, Fahrrad, Fußverkehr) entwickelt und hat seine Grundlage in einem basisdemokratischen Prozess, den Aktivitäten um den Volksentscheid Fahrrad. Für Berlin einmalig ist die schnelle Verabschiedung des Gesetzes.

KS: Das Mobilitätsgesetz möchte den knappen Platz, der als öffentlicher Raum zur Verfügung steht, zugunsten des Umweltverbunds neu aufteilen. Wie beurteilen Sie vor diesem Hintergrund die Planungen und Umsetzungen im Sanierungsgebiet?

Evertz: Die Eckpunkte für die Planungen haben wir bereits 2008 gesetzt. Ziel war es damals wie heute, die Karl-Marx-Straße vom Autoverkehr zu entlasten. Dazu gehört, dass die Autos nur noch auf einer Spur pro Richtung fahren, die Verbreiterung der Gehwege und die Schaffung einer eigenen Radspur. Mit diesen Zielen wurde unter anderem die Aufnahme in das Förderprogramm Aktives Zentrum begründet. 

Der zweite wichtige Punkt war der partizipative Charakter des Förderprogramms. Die ersten Ideen für das Gebiet wurden in umfangreichen Beteiligungsverfahren abgestimmt. Das war damals revolutionär.

Große Inkrott: Die Planungen für die Karl-Marx-Straße sind weitgehend abgeschlossen. Eine Erweiterung erfolgt gerade mit der Umsetzung der „Protected Bike Lane“, des geschützten Radstreifens zwischen Hermannplatz und Reuterstraße bzw. des neuen Radstreifens bis zur Weichselstraße. Dies beruht auf Vorschlägen des „Netzwerk Fahrradfreundliches Neukölln“ und wurden auch von der Lenkungsgruppe der [Aktion! Karl-Marx-Straße] befürwortet. Dennoch kritisiert das Netzwerk einige Dinge im Gebiet. So gibt es kein übergreifendes Verkehrskonzept. Wir befürchten, dass nach Abschluss der Baumaßnahmen nachträglich keine verkehrslenkenden Maßnahmen mehr integriert werden können. 

Evertz: Ich stimme zu, dass es für Nord-Neukölln ein großräumiges Verkehrskonzept braucht. Aber wir sind z. B. gezwungen, mit der umgebauten Donaustraße eine Umgehungsstrecke für den Radverkehr anzubieten, wenn die Karl-Marx-Straße in Richtung Norden weiter umgebaut wird. Ein Verkehrskonzept kann auch dann erst sinnvoll erarbeitet werden, wenn sich die Verkehrsströme nach dem Abschluss der großen Straßenbaumaßnahmen wieder normalisiert haben. 

Große Inkrott: Viel diskutiert werden in diesem Zusammenhang auch Umweltbelastungen wie Lärm, Stickoxide und Feinstaub in dicht besiedelten Gebieten. 

Maisant: Die Donaustraße hat z. B. in Bezug auf das Thema Umweltgerechtigkeit schlecht abgeschnitten.

Evertz: Eines der Sanierungsziele ist, gemeinsam mit den Eigentümer*innen die wohnungsnahen Freiflächen zu verbessern, u. a. durch Hofbegrünungen. Dabei sollen vorhandene Stellplätze möglichst von den Höfen verschwinden. Wir sprechen im Sanierungsgebiet von einer vierstelligen Zahl. Bei einer Verlagerung der Stellplätze erhöht sich aber wiederum der Parkdruck auf der Straße. Die Probleme und Lösungswege sind also sehr komplex.

KS: Was bedeutet „radgerechter Umbau“?

Große Inkrott: Das vorrangige Ziel ist es, mehr Menschen auf das Fahrrad zu bringen. Dafür braucht es mehr Sicherheit für den Radverkehr – wobei Sicherheit sehr unterschiedlich empfunden wird. Der Fahrradverkehr nimmt besonders hier in Neukölln stark zu, die Infrastruktur muss nachziehen.

Maisant: Langfristig ist es wünschenswert, den Komfort für den Radverkehr zu erhöhen. Wir stehen aber noch am Anfang der Verkehrswende. Zunächst muss das subjektive Sicherheitsgefühl für Fahrradfahrer*innen verbessert werden.

KS: Noch vor einigen Jahren galt der Fahrradstreifen auf der Fahrbahn als sichere Alternative zum Radweg auf dem Bürgersteig. Warum stößt nun der neue Fahrradstreifen auf den umgebauten Abschnitten der Karl-Marx-Straße auf Kritik?

Große Inkrott: Wenn sich alle Verkehrsteilnehmer*innen an die Verkehrsregeln halten würden, könnte ich mit dem Radstreifen gut leben. Dies ist aber leider nicht so. Der Streifen wird regelmäßig von Fahrzeugen zugeparkt. Autofahrer*innen nehmen sich diesen Raum wieder zurück. Eine Lösung ist ein geschützter Radstreifen („Protected Bike Lane“). Auf baulich geschützten Radstreifen fühlen sich viele Radfahrer*innen nachweislich sicherer. 

Maisant: Dabei ist es nicht die Farbe entscheidend, mit der der Streifen markiert wird. Es wird dort bewusst falsch geparkt, deshalb braucht es eine baulich getrennte Lösung.

Evertz: Grundsätzlich kann man Planungen nicht am Fehlverhalten der Menschen ausrichten. Dennoch wird einiges zur Verbesserung getan. Das Ordnungsamt kontrolliert derzeit täglich. Wenn die Parkraumbewirtschaftung im Gebiet umgesetzt ist, wird es leichter werden, die Ladezonen von den dort parkenden Autos zu befreien und so die Ladevorgänge für die Geschäfte abzusichern. Der Wirtschaftsverkehr in der Karl-Marx-Straße muss funktionieren, damit sie für Händler*innen und Kundschaft attraktiv bleibt.

Große Inkrott: Die Einrichtung der „Protected Bike Lanes“ ist ja ein berlinweites Pilotvorhaben und man kann dadurch belegbare Erfahrungen sammeln. Gemeinsam mit der Anlage auf der Straße Hasenheide hat sie eine nennenswerte Länge für eine Untersuchung. Zurzeit haben die geschützten Radstreifen noch einen schlechten Ruf in Berlin. Wir gehen aber davon aus, dass die Forderungen zur Einrichtung der Protected Bike Lanes zunehmen, wenn die Vorteile erkannt werden.

KS: Die Aggressionen im Straßenverkehr nehmen nachweislich zu. Wie kann zwischen den Verkehrsteilnehmer*innen vermittelt werden?

Evertz: Einige Radfahrer*innen sind vielleicht der Meinung, nach jahrzehntelanger Bevorzugung des Autos seien sie jetzt mal dran. Manche Autofahrer*innen hingegen sehen in den Radfahrer*innen Feinde, die in ihre angestammten Rechte eingreifen. Auf beiden Seiten ist ein Lernprozess nötig. 

Große Inkrott: Da stimme ich zu. Dieses Aggressionspotenzial beeinträchtigt alle und es ist eine Herausforderung, hier Verständnis füreinander zu wecken. Allerdings ist der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) in den letzten Jahren sicher nicht zurückgegangen, zwei Drittel des öffentlichen Raums stehen noch immer dem MIV zur Verfügung. Es gibt nur wenige Städte, in denen man flächendeckend so günstig parken kann wie in Berlin. Da muss es einen Kulturwechsel geben.

Evertz: Wir brauchen Straßen, vor allem zur Ver- und Entsorgung. Auch sollten wir Verständnis für Autofahrer*innen haben, die aus beruflichen oder gesundheitlichen Gründen auf das Auto angewiesen sind. Und natürlich für den Wirtschaftsverkehr. Verzichtbar ist aber der parkende Verkehr, der die meiste Zeit ungenutzt den öffentlichen Straßenraum belegt.

KS: Ich danke für das Gespräch.

Interview: Stephanie Otto